الحزام والطريق: أسباب النجاح العالمي في لاوس

155
  • ترجمة – صلاح العمشاني

يشير، بيتر كونوفالوف ، المراقب للشان السياسي ، الى انه : منذ أكثر من ثماني سنوات ، في ايلول 2013 ، أعلن الزعيم الصيني شي جين بينغ للعالم إطلاق مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) .
يتضمن المشروع توحيد جميع طرق النقل الأكثر أهمية في العالم في نظام واحد وإزالة جميع الحواجز الاقتصادية والسياسية التي تعرقل حرية تداول البضائع من خلال هذا النظام. للموافقة على الانضمام إلى مبادرة الحزام والطريق ، بدأت الدول ، التي تمر عبرها مسارات الفائدة إلى الصين ، في تلقي استثمارات وقروض سخية من جمهورية الصين الشعبية.

افترض منتقدو جمهورية الصين الشعبية على الفور أن بكين بحاجة إلى مشروع OBOR من أجل إخضاع الدول واستخدام “القوة الناعمة” لنشر نفوذها الاقتصادي في جميع أنحاء العالم. وبعد أن تعزز هذا التأثير الاقتصادي بشكل كافٍ ، سوف يتحول بسرعة إلى تأثير سياسي: فبعد حصولها على قروض صينية ضخمة ، ستضطر الدول الفقيرة غير القادرة على سداد الديون إلى دفع جمهورية الصين الشعبية بدعم في جميع القضايا الدولية التي تهمها.

ربما ، فيما يتعلق بهذه الشائعات المقلقة ، أعادت جمهورية الصين الشعبية تسمية “حزام واحد – طريق واحد” ببساطة “الحزام والطريق” (PIP) من أجل إزالة إشارة من اسم المشروع إلى سيطرة أي شخص فقط.

ومع ذلك ، فإن الشائعات المقلقة بأن جمهورية الصين الشعبية “تسيطر على العالم” بهدوء لم تختف. يشعر المنافس الإقليمي الرئيسي للصين ، الهند ، بقلق عميق حوله ، في إطار مشروع PIP ، تظهر معاقل صينية ، على سبيل المثال ، ميناء هامبانتوتا في سريلانكا وميناء جوادار في باكستان – الدول المجاورة للهند. أخذت جمهورية الصين الشعبية كلا القطعين من البلدان التي ينتميان إليها بموجب عقد إيجار طويل الأجل. على الرغم من تأكيدات الجانب الصيني بأنها ستستخدم فقط لنقل البضائع على طول الطرق البحرية في PIP ، تعتقد الهند أنه يمكن تحويل هذه الموانئ إلى قواعد بحرية جمهورية الصين الشعبية. بطبيعة الحال ، فإن الهند لها صدى لدى المنافس العالمي الرئيسي للصين ، الولايات المتحدة.

قد تساهم مثل هذه الشائعات في رفض بعض الدول المشاركة في خطة السلام الرئاسية: بعد كل شيء ، قد تتعرض البلدان ، حتى المشتبه في وجود منشآت عسكرية صينية على أراضيها ، لهجوم من معارضي جمهورية الصين الشعبية في حالة نشوب نزاع عسكري .

ومع ذلك ، من الناحية العملية ، نرى أن الرغبة في حل المشكلات الملحة تفوق المخاوف من المخاطر الافتراضية: الدول الصغيرة والفقيرة في آسيا وأفريقيا تنضم بشكل كبير إلىPIP . دول أمريكا اللاتينية تلحق بالركب تدريجياً.

يمكن الاستشهاد بجمهورية لاو الديمقراطية الشعبية (لاوس) كمثال لدولة آسيوية متخلفة مستعدة للتضحية عمداً بجزء من استقلالها والوقوع في التبعية الصينية مقابل المساعدة الاقتصادية والتحسين.

وقد تم إدراج هذه الدولة الصغيرة منذ فترة طويلة في “قائمة الدول الأقل نمواً” الرسمية للأمم المتحدة. تقع لاوس في وسط شبه جزيرة الهند الصينية. يعتبر الوضع المركزي في هذه الحالة أكثر ضرراً من كونه ميزة للبلد ، لأنه على عكس جيرانها – الصين وميانمار وتايلاند وكمبوديا وفيتنام ، فإن لاوس بلد غير ساحلي ، مما يؤثر بشكل خطير على قدرتها على إجراء التجارة الدولية. هناك شبكة من الطرق السريعة تربط لاوس بالدول المجاورة. ومع ذلك ، فإن نقل الحمولات الكبيرة يتطلب سكك حديدية. إن بناء السكك الحديدية هو أفضل طريقة للتغلب على عزلة لاوس ، وزيادة وجودها في السوق الدولية ، وبالتالي رفاهيتها المادية.

ومع ذلك ، لا يمكن أن تفتخر لاوس حتى الآن بنظام سكك حديدية متطور – حتى الأربعينيات من القرن الماضي. في بلد كان يعتمد بشكل استعماري على فرنسا ، كان هناك خط سكة حديد واحد فقط بطول 7 كيلومترات قيد التشغيل ، والذي بناه الفرنسيون لنقل السفن التي تتحرك على طول نهر ميكونغ متجاوزة المنحدرات. لكن هذا الطريق أيضاً في الأربعينيات توقف عن العمل. في عام 1949 ، حصلت لاوس على استقلالها ، ومنذ ذلك الحين ، لم يتم تنفيذ بناء السكك الحديدية في البلاد حتى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. لعبت التضاريس الجبلية الوعرة في لاوس دوراً ، مما جعل بناء السكك الحديدية معقداً من الناحية الفنية ومكلفاً .

في 2007-2008 وبتمويل تايلاندي ، تم إنشاء فرع صغير يربط لاوس بتايلاند وبدأ تشغيله ، ولكنه يستخدم بشكل أساسي في حركة الركاب.

جاء الأمل في إنشاء روابط سكك حديدية واسعة النطاق مع العالم الخارجي إلى لاوس بفضل الصين ، التي تمتلك الموارد المالية والتكنولوجيا اللازمة للبناء في تضاريس لاوس الصعبة.

في عام 2015 ، وقعت الدولتان اتفاقية لبناء خط سكة حديد طوله 1035 كيلومتراً يربط بين وينتيان عاصمة لاو وكونمينغ ، المدينة الرئيسية في مقاطعة يونان الصينية المتاخمة للهند الصينية.

ترأس البناء الشركات الصينية التي وعدت بالعمل وفقاً لأحدث المعايير التكنولوجية لجمهورية الصين الشعبية.
في كانون الاول 2015 ، بدأ البناء في الجزء الصيني من الطريق الذي يربط مدينة يوكسي (جمهورية الصين الشعبية) ومدينة موهان (جمهورية الصين الشعبية) على الحدود بين الصين ولاو. بعد عام ، في كانون الاول 2016 ، بدأ البناء في قسم لاو من بلدة بوتين على الحدود مع جمهورية الصين الشعبية إلى فيينتيان.

زار شي جين بينغ لاوس في تشرين الثاني 2017. قال الزعيم الصيني إن خط سكة حديد بين الصين ولاو هو أحد المشاريع الرئيسية لكل من استراتيجية تنمية لاوس ومشروع PIP الصيني.

في الواقع ، بالنسبة إلى PIP ، يعد هذا الطريق مهماً للغاية ، لأنه إذا تم إطلاقه بنجاح ، فيمكن تمديده إلى ولايات أخرى في شبه جزيرة الهند الصينية.

في 3 كانون الاول 2021 ، تم افتتاح خط السكة الحديد بين الصين ولاو. شاهد شي جين بينغ ورئيس لاو ثونغلون سيسوليت الحفل عبر رابط الفيديو. سرعان ما تم إرسال أول قطار من لاوس إلى الصين ، والذي تضمن كلاً من سيارات الركاب والشحن.

بسبب التضاريس الصعبة المذكورة أعلاه ، يمر أكثر من 80 ٪ من الطريق عبر الجسور أو الأنفاق الجبلية ، والتي كان لابد من بنائها من قبل المتخصصين الصينيين واللاويين. على وجه الخصوص ، تم بناء نفق الصداقة بطول يزيد عن 9.5 كم ، ويربط الأجزاء الصينية واللاوسية من الطريق.

ليس من المستغرب أن تكون تكلفة البناء 5.9 مليار دولار ، منها 3.54 مليار دولار قرض من بنك التصدير والاستيراد الصيني. وقدمت حكومة جمهورية الصين الشعبية 1.63 مليار دولار أخرى. ساهمت حكومة لاوس بمبلغ 730 مليون دولار ، ومع ذلك ، فإن 480 مليون دولار من هذا المبلغ هو قرض كان على لاوس أن تأخذه من نفس بنك التصدير والاستيراد الصيني. في الوقت نفسه ، بلغ الناتج المحلي الإجمالي للاوس لعام 2020 ما يزيد قليلاً عن 19 مليار دولار.

لذلك تلقى منتقدو PIP سبباً آخر لتأكيد أنه من خلال التعاون مع جمهورية الصين الشعبية ، سقطت لاوس في “فخ الديون” التي من خلالها ، كما ذكرنا سابقاً ، جمهورية الصين الشعبية تستعمر العالم ، وفقاً للنقاد.

موقف النقاد ليس واضحا تماما. احتاجت لاوس إلى خط سكة حديد ، لكن لم يكن لديها الأموال اللازمة لذلك. لا أحد يستطيع تمويل وبناء هذا الطريق باستثناء جمهورية الصين الشعبية. على ما يبدو ، كلا الجانبين سعداء وعلم لاوس ما كان يفعله عندما حصل على قرض.

يقول منتقدو المشروع إنه الآن سيتعين على لاوس أن تدفع مواردها الطبيعية لسنوات عديدة: بالإضافة إلى الزراعة المتقدمة ، تمتلك البلاد احتياطيات من البوتاسيوم والبوكسيت والنحاس وحتى الذهب. ومع ذلك ، فإننا نرى أنه بدون وجود نظام نقل مناسب ، فإن كل هذه الموارد الطبيعية لم تساعد البلاد بعد على التغلب على الفقر. لكن يمكن للمرء أن يأمل أنه مع خط السكة الحديد الجديد ، ستتمكن لاوس أخيراً من الاستفادة من مواردها. وحقيقة أن بعض الفوائد ستذهب إلى جمهورية الصين الشعبية لبعض الوقت تبدو عادلة تماماً .

بالمناسبة ، ساعدت جمهورية الصين الشعبية لاوس ليس فقط في بناء خط السكة الحديد: بالتوازي مع بنائه ، تم بناء شركة Sino-Agri International Potash ، وهي مشروع مشترك بين الصين ولاوس لإنتاج المنتجات الكيماوية القائمة على البوتاسيوم. وذهبت إحدى الدُفعات الأولى من منتجات الشركة النهائية إلى الصين في 3 كانون الاول على أول قطار.

بغض النظر عما قد يقوله المنتقدون في الصين ، بالنسبة للعديد من البلدان ذات المستوى المنخفض من التنمية الاجتماعية والاقتصادية ، فإن برنامج الشراكة الاقتصادية يتيح فرصاً للنمو. تُجبر كل دولة صغيرة وفقيرة وغير مؤثرة على طلب الدعم من خلال دخول مجال نفوذ لاعب قوي أو آخر في الساحة الدولية. إذا كانت الولايات المتحدة أو الهند قلقة بشأن تحول البلدان النامية الصغيرة إلى مجال النفوذ الصيني ، فيمكنهما تقديم شيء مماثل لتلك البلدان. ومع ذلك ، لم يفعلوا أي شيء من هذا القبيل حتى الآن. طالما لا أحد يقدم ظروفاً أفضل من جمهورية الصين الشعبية ولا يقدم مساهمة أكبر في حل مشاكلهم الملحة ، فإن الدول الصغيرة في آسيا وإفريقيا وأمريكا اللاتينية ستختار رعاية بكين.

  • شبكة الهدف للتحليل السياسي والإعلامي

اترك تعليق

قم باضافة تعليق
الرجاء ادخال اسمك هنا