علاء اللامي
لماذا أوقِفَ العمل بميناء مبارك الكويتي، وما علاقة ذلك بالتعاون الإماراتي الإسرائيلي والخط البحري بين ميناء “جبل علي” وميناء حيفا المحتلة بوفاة مدير شركة دايو الغامضة؟ لنربط هذه الأحداث المتلاحقة ببعضها مع أنها مترابطة بشكل واضح وتلقائي:
1-الكويت تعلن عن إيقاف العمل في مينائها “مبارك” لقلة الجدوى وارتفاع التكاليف ثم تنفي الإيقاف التام.
2-بدء الإمارات وإسرائيل العمل بالخط البحري بين ميناءي جبل علي وحيفا المحتلة بعد التطبيع بينهما.
3-شركة الموانئ الإماراتية تشتري 30 بالمائة من أسهم ميناء حيفا المحتلة.
4-وفاة مدير شركة ديو الكورية الجنوبية الغامضة شكوك جنائية قوية تحيط بوفاته والتي لم تكشف عن حيثياتها السلطات العراقية حتى الآن.
5-وصول مدير جديد للشركة الكورية وإعلان اعتذارها عن تنفيذ عمق ميناء الفاو إلى 19.8 مترا.
6-وزارة النقل العراقية ترفض التوقيع على العقد معها وتبحث عن شركة أخرى بديلة لها.
*هذه كلها أحداث مترابطة فعلا، والقصد منها كما هو واضح هو إفشال ميناء الفاو وعرقلته والقضاء على جدواه الاقتصادية مستقبلا. فلماذا أثيرت قضية عمق ميناء الفاو الآن؟ الجواب: لأن عمق حوض الرسو والقناة في ميناء الفاو هي جوهر المشكلة وقلب ميناء الفاو والقناة الجافة المرتبطة به معا. فبدون عمق 19 متر وثمانين سنتيمتر، لا قيمة لميناء الفاو. وإنَّ تخفيض العمق إلى 14 مترا وثلاثين سنتيمترا يعني أن ميناء مبارك الكويتي سيعود إلى النشاط ومنافسة ميناء الفاو والتغلب عليه في استقبال السفن الضخمة:
*معلومات مهمة:
إن أهم ميناء عراقي الآن وهو ميناء أم قصر عمقه 12 مترا ويتصل بالخليج عبر خور عبد الله شبه المغلق أو المعرقل بميناء مبارك الكويتي، والموانئ الأخرى أعماقها تتراوح بين 6 أمتار وما دون 12 مترا. ميناء الفاو إذا لم يكن بعمق 19.8 مترا فلن يكون قادرا على استقبال سفن وناقلات نفط حمولتها 120 ألف طن فما فوق، بل يقتصر على استقبال سفن التي تحمل سبعة آلاف حاوية فقط، أما بعمق 19.8 مترا فسيكون قادرا على استقبال سفن حمولتها عشرون ألف حاوية. وطاقة جميع الموانئ العراقية الآن هي أقل من 16 مليون طن سنويا أما ميناء الفاو فتصل طاقته الاستيعابية إلى 99 مليون طن سنويا.
*وزارة النقل العراقية مخيرة الآن بين اختيار شركة جديدة بين عدة شركات في مناقصة ومنافسة علنية بعيدا عن الفساد لإكمال إنجاز الميناء، إذا أصرت شركة دايو على كطالبها بزيادة مبلغ العقد مقابل زيادة العمق، أو أن تتعاقد الوزارة مع مجموعة الشركات الصينية التي ما يزال عرضها قائما وهو لا تتطلب ديون وقروض أو مبالغ طائلة. ولكن مع الحذر من رهن الميناء مستقبلا للصين كالعديد من موانئ العالم التي سيطرت عليها وأصبحت ملكا لها من الباكستان إلى اليونان. كما ينبغي الأخذ بنظر الاعتبار أن هذه الشركة الكورية “دايو” التي ربما تكون قد خضعت لضغوطات إسرائيلية وإماراتية وكويتية فغدرت بالميناء يمكن أن تخضع مرة أخرى في المستقبل للضغوطات وتغدر بالميناء مرة أخرى! مع عدم إلغاء احتمال وجود عامل فساد كبير في الوزارة العراقية والذي كان وراء عرقلة تنفيذ إنجاز الميناء وتغيير الشركة المنفذة وافتعال قضية العمق بهدف الحصول على عمولات وكومشنات من شركات أخرى!
3- طرح د. نبيل المرسومي فكرة مفادها (أن الربط السككي مع الكويت وإيران سيكون مدمرا لميناء الفاو وللقناة الجافة العراقية إذا كان الهدف منه نقل البضائع ولكن يمكن أن يكون هناك ربط سككي بين العراق والكويت وإيران وجميع دول العالم لنقل المسافرين فقط) واعتقد أن هذه الفكرة هي فكرة سليمة تماما ويجب على الرأي العام والشخصيات وما تبقى من القوى الوطنية أن تضغط من أجل إصدار قانون أو قرار برلماني يؤكد هذه الفكرة ويحولها الى مانع دستوري لأي ربط سككي للبضائع مع أية دولة أخرى واقتصار هذا الربط على نقل المسافرين فقط.
*رابط يحيل إلى برنامج حواري وردت فيه بعض الأفكار والمعلومات القيمة على لسان د. نبيل المرسومي. أما عبد الرحمن الجبوري – أحد أفراد حاشية الكاظمي مع مشرق عباس ومهند نعيم وآخرين – فكلامه الإنشائي تبويقي لا يعول عليه وهو عديم القيمة المعلوماتية ومجرد تلميع للكاظمي وحكومته.
البديل العراق
